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日本国铁成立于1949年，是一家是一家根据日本国铁法经营国铁的上市公司。通称国铁。经营形式为政府100%出资的公营法人 。这种公司形式既有别于国营企业或者政府部门，也和私营企业有差别。这种公司是在市场经济下，独立核算、政企有所分开，国有不国营，其实就是国家垄断资本主义化的铁路企业。这种企业组织形式非常类似于今天中国的国有企业。
日本国铁在战后初期一度混乱不堪，从50年代开始逐步恢复、进入黄金期，到60年代中期日本国铁的基础设施和工作场所已经破败不堪，发动了marusei运动以提高生产力，然而最终因工人与工会的抵制而落空。从60年代开始，日本国铁逐步陷入了赤字阶段，到1987年日本国铁宣告被私有化为JR东海、JR东日本等铁路公司，其债务、工会问题也被一并清算。那么国铁逐步陷入危机的原因是什么呢：答案是资本主义的基本矛盾。
国铁成立就是为了实现政铁分开，并且“减员增效”“优化组合”。推行大规模裁员，共裁95000人。在日本战后经济萧条、百废待兴的情况下，在法西斯主义遭到全盘打击，资本主义世界一片悲惨景象下，更在战后社会主义和左翼思潮壮大的情况下，日本国铁推行的这些裁员政策无疑会造成铁路工人极大的不满，据说由此引发据说由此引发的日本国铁三大疑案（下山事件、松川事件、三鹰事件）。其中三鹰事件又极为明显，国铁中央本线三鹰站的无人电车失控撞向挡车器，最终脱轨。此事件被日本调查为，受共产主义思想指引下，日本共产党和日本国铁工会（国劳）成员为了“营造革命”而制造的事件，为此在日本开展了红色清洗（大规模抓捕、开除共产党员、左翼工人并妨碍他们再就业等）
在这样的战后局势下，为了解决庞大的失业问题，日本政府将大批工人雇用于国铁（日本国有铁道公司），约达到60万人。国铁成了日本最大的企业。尽管大批工人被国家雇用，但工资非常低（和毛时代高就业低工资不一样，一个是社会主义计划经济，物价稳定有降，另一个是市场经济，还面临通货膨胀）。因此国铁工人（日本国有铁道公司的铁路工人）一开始就反对减薪和解雇，而站在了日本工人运动的最前列。日本国铁工人成立了许多工会，在这中以 “动劳”（国铁机车司机的工会）“国劳”和“铁劳”三者最大，其中动劳最左，铁劳最右。
他们组织了多场大型罢工与斗争。
1、 日本国铁作为一个资本主义垄断国有企业，雇佣大量员工，政策受日本议会限制，他统辖着日本大面积的铁路和全部的高速铁路，也承包了各种各样的轮渡和代行公交等等，生产集中程度非常高，然而他还是一个资本主义企业、上市企业。这就会导致在市场竞争中“放不开手脚”。随着机动化运输方式的发展，与飞机和汽车运输，国铁的客运和货运都开始下降。（在国铁崩溃后的JR货运也是同理，线路和运量都在不断萎缩，增长停滞）同时60年代日本的通货膨胀严重，为了抑制通胀，议会否决了国铁涨票价的建议，当然工资、待遇也别想了。日本国铁的劳资矛盾就是这样逐步激化起来的。
2、 第二步，为了提高生产力，改善盈利环境，国铁发动了生产力提高运动（マル生運動），管理者带头运动，导致工人劳动强度的加强。此外，管理者的恐吓态度、国劳和动劳工会成员的组织退出、以及向提倡劳资调和的铁劳的调动也成为问题。日本共产党表现出对抗日本国家铁路当局的立场，并开展了“反丸政斗争”。各路管局召开“生产力大会”时，想要举办的国铁当局、试图阻挠工会成员的全国工会和工会成员之间发生了冲突。最终此运动破产，经营状况继续恶化，劳资矛盾进一步激化。
3、 整个1980年代国铁工作场所的混乱和纪律性下降。罢工也频频发生，有推迟时刻表修改的情况，也有发展成乘客骚乱的事件（上尾事件和首都圈国电乘客暴动）。1975年（昭和50年），国劳和动劳举行的大规模“夺回罢工权罢工” ，最终失败，日本没有承认罢工权，而他的失败不仅是因为机动化运输的发展导致国铁营业份额下降，还有除了国铁之外已经成熟完善的公共交通系统。由于其他交通方式运输运作良好，危机结束而没有对整个日本产生不利影响。这导致了工会罢工效果的削弱。
4、 亡羊补牢为时已晚，1978年起，国铁涨价不需要经过议会审批同意，在日本政府财政部的压力下国铁被迫每年都涨价，这却加剧了乘客的流失。与此同时上文讲到的待遇差在这种经营压力下变本加厉，国铁司机在70、80年代开始酗酒成风，导致了多场重大事故，原因正是因为宿舍、睡眠条件极差，与上级领导关系差，二十个人一个大房间，只有一个灯。整个国铁的经营环境形成了恶性循环，积累了巨量的债务，这是最坏的资本主义，也是最高等级的资本主义——国家垄断资本主义的困局，最终这个矛盾导致国铁走向私有化。
5、 私有化的真实目的与处理办法。私有化国铁，尤其是拆解国铁为JR东日本、JR九州、JR东海、JR北海道、JR四国、JR西日本、JR货物等等独立的公司，一方面是为了消解巨额赤字，另一方面更是为了彻底扫除工会（尤其是红色战斗工会 国劳动劳）的影响。拆解全国性的公司与工会，实际上是为了分化无产阶级。这个分化手段是多样的，比如JR东日本和JR东海盈利最多，而JR北海道却一直深陷赤字困局，不得不废弃越来越多的铁路线，这势必会导致各公司无产阶级内部待遇、条件等等不平衡。然而，受到越来越严重的压迫剥削是共同的。这种拆分，旨在防止国铁工人的全国共同罢工。通过私营化，国铁工人的公务员身份被剥夺，劳动被强化，解雇和减薪变得更容易，国铁工人运动遭到破坏。简而言之，“国铁拆分•民营化”的最大目的是为了摧毁国铁工人运动和工会。原系国企的国铁，变成了作为民营企业的JR（Japan Railway Company）。这两个公司被当作两个不同的公司对待。国铁工人先被国铁一次性解雇后，经过筛选，再由JR重新雇佣。
通过“国铁拆分•私营化”，日本政府史无前例地裁员144,000人。许多工会积极分子被JR趁机关在门外，没有重新雇佣的机会。只雇佣御用工会的工人，而不雇佣战斗性工会的工人，很明显就是排挤工会积极分子的手段。在“国铁拆分•私营化”前一年的1986年，“劳动派遣法”被通过。日本的非正规雇佣制度由此开始。在摧毁国铁工人运动这一日本最大的工人运动的同时，政府配套地实行了把工人用完即弃、对资本最有利的非正规雇用制度。当时的日本首相中曾根康宏曾对此明言：“通过国铁拆分•私营化摧毁国铁工人运动，摧毁日本工人运动，从而修改日本国（和平）宪法”。日本政府的意思就是：破坏国铁工人运动和日本工人运动，重启战争。
6、 国有铁路被私有化后，变身为民营企业JR，结果是铁路工人的劳动强度不断增加。单位里很多铁路工人成了非正规劳动者（注：没有正式职工身份）。而车站业务等等也被外包给了工资更低的派遣工。非正规劳动者和外包转包企业里的工人，实际月收入低至10万日元的低工资例子也有（注：按当前汇率，1元人民币=16日元）。扣掉5～6万日元的住房费用，每个月要靠4～5万日元过活，连交个税的水平都达不到。而且非正规劳动者的合同每年一签，不知道自己何时会被解雇。也没有退职金。但同时，工作量却不断增加。他们疲惫不堪，无法享受正常的生活。
民营化的后果是铁路工人的身份和待遇恶化、劳动被强化，国有铁路时代难以想象的事故在今天的日本铁路上不断发生。
2005年4月25日驾驶员和乘客共107个人死亡的尼崎（兵库县）事故就是对驾驶员的劳动强化、称之为“日勤教育”的严苛研修以及列车运行表不合理的过密安排等导致的悲惨的重大事故。
该铁路公司（JR西公司）的驾驶员仅因为列车迟到一分钟，就被要求整日抄写就业规则和经营理念及相关的作文・报告，去上厕所也要得到管理人员的许可，或是一整天让站在月台上对来往的乘务员说“辛苦了，请小心点”等等，还要他整天在施工地点除草或打扫厕所等等。总之，该铁路公司的驾驶员承受着非人性的惩罚制度。这次尼崎事故的列车驾驶员就是因为担心被罚，为了争取补上延迟的时间而强行加速，在转弯处脱轨，从而造成了重大事故。
对工人采取的这种异常严酷的惩罚管理制度，在日本铁路工人的单位里一直存在着。
而由于列车和线路的检查、维修工作外包给了私营企业，导致检查和维修的次数和质量都下降了，铁轨折断等事件频发，信号和电线等故障所导致的可能引发重大事故的事件也屡屡发生。信号变换等等，本来是通过人眼来进行安全确认的，但由于削减人手和引进电脑计算化，导致了像佐贺县撞车这类事件。即使是同一个车站的业务，因为外包给了数个民营企业，也经常造成单位里的混乱，从而诱发事故。
现在，日本的铁路安全处在将要崩溃的岌岌可危状态。
总结：从上述日本国铁历史可以看出来，1、资本主义内在矛盾必然导致生产力受到阻碍，从破产的生产力提高运动和日前停滞的经济和萎缩的铁路运输就可以看出来，国家垄断资本主义是最高阶段的也是最坏的资本主义，到了这个阶段，工人阶级受到的压迫已经非常沉重，必须通过罢工斗争来争取自己的权益，逐步上升到政治斗争与武装斗争、暴力革命，推翻腐朽的资本主义制度。2、战斗工会的作用：在整个日本国铁史里，战斗工会起的作用很大，他推动了早期工人阶级地位的改善，也加强了工人阶级的阶级意识与团结斗争的精神，并且至今仍然不灭。马列毛主义者要逐步学会组织工人联合会，以经济斗争为切入口，灌输马列毛主义革命路线，教育工人阶级团结。学会斗争方法，具体的斗争方法有很多，比如日本国铁工人往电车上涂写标语，破坏电车和轨道，切断铁路等等。3、教训：日本国铁的劳资矛盾非常激烈，但日本国铁的工人罢工仅限于国铁内部，甚至没有带动起整个日本铁路系统的工人阶级起来斗争，更是没有做到全日本全行业工人阶级都联合起来，甚至到最后引起来了首都圈市民对罢工的不满。这点是行业性鲜明的工会的局限性。我们一定要克服。第二就是缺乏统一指导思想和一个正确路线领导下的先锋队，日本共产党在后期的罢工斗争中起着消极作用。这也是我们要警惕的。第三就是时刻警惕挑动群众斗群众，分化工人阶级的手段，也要注意经济主义妖风等资产阶级思想的影响。
